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汽车业遭遇结构性产能过剩扩产需谨慎

2019-02-28 02:37:59

汽车行业"产能过剩"已不是一个新话题,但随着中国车市在4月份出现27个月以来的首次负增长,"产能过剩"危机或将真的出现。

自今年以来,汽车业各项刺激政策纷纷退市、油价接连高涨、央行不断加息收紧流动性、北京开始实行限牌政策......诸多利空政策齐聚,增强了消费者持币待购的观望心态,因此,传统的5月车市小高潮代替了6月份的传统淡季,销售淡季提前到来,而更多的汽车经销商对未来2个月的终端市场也并不看好。"现在的月销量只有去年正常月份的六成。"一位广州的经销商对《财经》如此表示,今年2月份以来的车市情况,只能用"非常冷淡"来形容。

不过,值得注意的是,此轮"产能过剩"应是结构性过剩,而非全行业的整体过剩,其中尤以自主品牌车企应值得注意,该现象从4月份主要上市车企的业绩表现已可见一斑。

民族证券汽车行业分析师曹鹤对表示,汽车行业已进入调整期,而且可能要经历2年左右的时间,整个行业需到2013才会形成新一轮高速增长,但幅度将不会再像以前那么高了。

产能大跃进与行业调整

曹鹤认为,过去2年的刺激政策导致消费潜力的提前释放,加上城市基础设施等建设的滞后,以及刺激政策的退出,乃至宏观经济环境的变化,这都是行业进入调整周期的客观因素。

在过去的2年里,汽车行业经历了翻番式的增长,我国车市规模也由2008年的900多万辆,一跃而起达到了2010年的1800多万辆的产销规模。

受中国车市前两年的高歌猛进影响,所有的汽车企业均在"十二五"规划中提出了更加宏伟的目标。其中,在国内的"四大、四小"等数家汽车集团的"十二五"规划中,上汽的产能规划为600万辆,东风、一汽、长安都为500万辆,北汽为350万辆,广汽为300万辆。仅这几家的产能就达到了1750万辆,若再将奇瑞、华晨、长城、比亚迪等等的规划产能都加在一起的话,2015年中国汽车产业的产能将达到4000多万辆。

此外,从发改委去年的警示以及各大车企的产能规划来统计,如果规划产能变成现实,2001年,国内14家主流汽车公司累计产能将达到2300万辆,加上国内其他汽车公司,汽车行业总产能将在2500万辆以上。

即使未来五年国内车市均按10的增速计算,到2015年也才仅有2908万辆的市场规模,此中差距已非常明显。

面对此局面,不仅去年年底国家发改委官员当众提出产能过剩之忧,更有今年"两会"期间,重庆市市长黄奇帆"捶桌子""怒斥"汽车企业四处建厂的出位举动。

汽车业分析师张志勇对表示,汽车集团的产能规划首先是没有科学依据的,另外,这些公布的产能到底是在建产能,还只是"口头"尚不清楚。如果是在建产能的话,那么肯定是过剩的了。

其实,已有车企对中国车市的突飞猛进开始提前自我降温。日前,奥迪汽车高管在股东年度大会上表示,虽然中国已经超过美国成为世界大汽车市场,但是中国市场面临油价上涨和新车注册程序日益严格等诸多问题,今年中国汽车市场或会出现"降温"现象。

前4个月的汽车产销数据也支持了上述论断。根据中国汽车工业协会的数据,前4个月汽车产销同比增长不足6,4月份的汽车产销量甚至出现了27个月以来的首次负增长。

市场的风云突变,在上市车企的一季度财报中也得到了体现。A股20家整车制造企业中,8家净利润出现负增长;众多汽车零部件企业中,10家净利润出现负增长。

中国汽车工业协会秘书长董扬认为,汽车行业历来是销售额增长幅度高于产量增长的幅度,利润增长幅度高于销售额增长幅度,但是今年1~4月份,利润增速明显低于销售额的增速,说明企业效益在下降。

平安证券的分析报告认为,考虑成本、费用上升等因素,汽车行业利润率将由2010年的高点9左右下滑至7左右的正常水平,行业利润总额同比将有一定幅度下降。

分化的产能过剩"大企业集团的投资基本是符合规律的,从历史上看,过去十年,汽车产销平均年增长率是24,即每五年市场增加两倍,而大企业集团十二五期间的规划是仅增加一倍,可以说规划并没有脱离实际。"董扬在接受采访时表示。

而从目前来看,合资公司的产能规划相对严谨,以市场需求为导向,以投资收益为标准作为衡量产能扩展的指标。从去年开始,受限于产能瓶颈的东风日产、广汽本田、东风本田、一汽大众、神龙汽车等合资企业陆续启动产能扩充。

不过,自主品牌的产能扩充则具有一定的盲目性,它们的汽车产业"十二五"规划前提是,自主品牌市场占有率达到50,此外,再加上热衷于上汽车项目的地方政府,更是助推了自主品牌产能扩张的冲动。

特别是微车市场,产能过剩的局面已经形成。在前2年国内的微车热潮中,据不完全统计,已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆,而去年微车销量仅为250万辆,这还是在国家各项刺激政策的推动下实现的。而随着今年车市刺激政策的退出,已经日显疲态,今年前4个月销量仅为89万辆,同比下滑接近7。

也是基于上述原因,车企分化的趋势愈加明显。"在刺激政策退出的情况下,豪华车的竞争力势必强于以自主品牌为主的低端车型。"董扬分析到。

据北京亚运村汽车交易市场发布的市场指数显示,自主品牌经销商对未来价格判断悲观,有六成判断5月份汽车价格会继续下降;合资品牌车的经销商认为价格稳定的比例,将近一半。豪华车细分市场的增幅的确高于整体车市,奥迪Q5、宝马新5系等热门车型仍然需要排队等待提车,但即便如此,汽车企业也已经嗅到了市场危机。

受此影响,北京的经销商已对未来盈利产生了更大的担忧,北京亚运村汽车交易市场的指数显示,5月份汽车经销商盈利信心指数比销售信心指数低,经销商仍整体处于亏损经营状态。

资金之渴

庞大的产能规划,催生了车企对资金的极度渴求,而这种渴求单靠自我的积累是难以实现的,上市无疑成为途径。

不过,车企的纷纷上市,无疑将产能过剩的危险证券化,将其转移到了公众投资者的身上。

中国证监会5月9日通过了比亚迪首次A股发行的审批。比亚迪历时三年的回归A股计划至此尘埃落定,预计将于今年内登陆深市。根据比亚迪公布的招股说明书,比亚迪公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票,占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36。发行股票募集资金21.92亿元,将用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。不过,这一融资规模,已较此前确定的28.5亿元缩水23。

张志勇表示,近期比亚迪回归A股过会成功,表明在股市恢复到一定程度之后,政府开始鼓励汽车企业上市融资,其上市节奏将会加快。

他认为,目前,我国汽车企业上市圈钱的意味很浓,出发点基本上是为了解决资金问题。尤其是在当前银行信贷趋紧的大环境下,贷款的成本高昂,上市更是凸显出了重要意义。

此外,一直筹谋回归A股的长城汽车,也在进行的冲刺。长城汽车计划今年稍晚的时候A股上市,融资逾50亿元。长城汽车去年宣布,拟申请在上海发行不超过1.2亿股。

包括奇瑞、北汽、一汽等也都在谋求上市,以求解决融资渠道问题,从而为"十二五"规划的完成,提供资金的支撑。而已经上市的海马股份、长安汽车等,也频频通过定向增发等形式融资,为其产能扩张服务。

但是,长安汽车年初的增发却遭遇"破发"的尴尬,比亚迪以融资缩水为代价回A,这也表明,在大环境变弱的情况下,昔日的资本市场宠儿,已经感受到了行业调整带来的市场冷遇。如果资本市场之路走得艰难,面对"十二五"的巨量产能规划以及转冷的车市,汽车企业又该如何解决资金需求问题?

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